Dilma abre Assembleia da UIC em Paris

11/12/2012

Presidente Dilma Rousseff abrirá 81ª Assembleia Geral da UIC

A convite do empresário Guilherme Quintella, Chairman da UIC (International Union of Railways) na America Latina, a Presidente Dilma Rousseff abrirá nesta quarta-feira (12/12), às 9h, a 81ª Assembleia Geral da UIC, na sua sede em Paris, em comemoração aos 90 anos da associação.

Na ocasião, a Presidente será recebida pelos 200 maiores operadores ferroviários do mundo. Segundo Quintella,  a comunidade Ferroviaria Internacional quer muito encontra-lá, já que o Brasil hoje possui o maior programa de investimento ferroviário do Ocidente.

A comitiva da Presidente será composta por seis ministros brasileiros, mais o embaixador do Brasil na França e governador do Rio Grande do Sul.

Ela será recebida pelo Chairman da UIC, Satoshi Seino; Chairman da Japan Rail East;  pelo vice Chairman Mauro Moretti, CEO da Ferrovia del Stato da Itália; por  Guilherme Quintella, Chairman da UIC da America Latina e por Jean Pierre Loubinox, CEO da UIC. Além dos outros sócios como o CEO da SNCF, Guillaume Pepy; do presidente da Korail, Chang-Young Chung; pelo presidente da DB, Rüdiger Grube; Roberto Vanderclute Chairman da AAR, além de outros membros da UIC.
Quintella fará o discurso de boas vindas à presidente.

Foto: Wilson Dias/ABr

Noticia publicada orinalmente na Revista Ferroviária.

Uma boa notícia para os fabricantes nacionais de trens.

Governo dará preferência a trem nacional

22/09/2012 - O Estado de S.Paulo

O governo brasileiro adotou ontem mais duas medidas de proteção à indústria nacional. Em dois decretos, a presidente Dilma Rousseff aumentou a vantagem competitiva dos fabricantes nacionais de locomotivas e outros equipamentos ferroviários e de papel-moeda.

Nos dois casos, ela estabeleceu uma margem de preferência de 20%. Isso significa que, quando o governo for comprar os dois produtos, dará prioridade ao fabricante nacional mesmo se o preço dele for 20% superior ao dos concorrentes estrangeiros. As medidas fazem parte do programa Brasil Maior.

O Decreto 7.812 dá margem de 20% para locomotivas elétricas, outras locomotivas, litorinas, VLTs e carros-motores, veículos para inspeção e manutenção, vagões de passageiros, vagões de carga, partes de veículos para vias férreas ou semelhantes. Em outro decreto, a margem de 20% é fixada para papel-moeda.

Nos dois casos, a preferência vale até 31 de dezembro de 2015.

Não é a primeira vez que o governo prioriza a aquisição de produtos nacionais, mesmo a preços mais elevados. Já existe margem de preferência de 20% para alguns produtos de confecção, como mosquiteiro para beliche, sapato tipo tênis preto, boné de algodão, boina militar, saco de dormir e vestuários.

A mesma margem é dada a fármacos. Produtos biológicos contam com preferência de 25%.

Retroescavadeiras têm margem de 10% e motoniveladoras, de 18%.

A intenção de privilegiar fornecedores nacionais será estendida ao Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), segundo medida provisória editada na semana passada. Ela autoriza os futuros editais de licitação de obras do programa a exigir um mínimo de conteúdo nacional em produtos e serviços.

JC-BAURU - 21/08/12 02:50  Trens andam como máquinas do século 19 Condição precária dos trilhos restringe velocidade, em alguns trechos, a 15 km/h Tisa Moraes Projetada no século 19, a locomotiva Rocket atingia cerca 30 quilômetros por hora, graças a uma nova caldeira tubular, inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin. Foi uma revolução para a época. Mas, passados quase 200 anos, os trens que circulam pela malha ferroviária de Bauru e região continuam trafegando na mesma velocidade. Devido às condições precárias dos trilhos, restrições foram impostas em alguns trechos que apresentavam deficiência de drenagem, via desnivelada, ponte com dormentes inservíveis, entre outros problemas. Há setores em que a velocidade foi reduzida para 15 quilômetros por hora, metade do desempenho médio da antiga Rocket, que já se transformou em peça de museu. “Com isso, o transporte de cargas chega a ser três vezes mais lento do que o normal e este serviço precário gera prejuízos para a economia”, diz o procurador da República Pedro de Oliveira Machado, que solicitou audiência para que a América Latina Logística (ALL) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) esclareçam os motivos para a demora na recuperação da ferrovia – especialmente nas passagens em nível. Por conta do iminente risco de acidentes, o juiz federal Roberto Lemos dos Santos Filho proibiu, no início de julho, a circulação de trens na ferrovia, até que a ALL cumprisse o Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) assinado em 2011 para recuperação das linhas. A decisão, no entanto, durou apenas um dia. Em acordo firmado com o Ministério Público Federal (MPF), a ALL conseguiu mais dois meses de prazo para cumprir o TAC e, até lá, se propôs a diminuir a velocidade dos trens como medida de segurança. Em alguns trechos, o trânsito ficou restrito a 25, 20, 18 e até 15 quilômetros por hora, obedecendo à inspeção técnica realizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O prazo para a ALL promover as adequações se encerra no início de setembro e, até o momento, o projeto para a recuperação das passagens em nível - locais onde os trilhos cruzam com vias públicas – ainda não foi aprovado pela ANTT. Por este motivo, o procurador da República Pedro Antônio de Oliveira Machado solicitou à Justiça Federal audiência para que o entrave seja esclarecido. Na tarde de ontem, o juiz federal Roberto Lemos determinou que a ALL e a ANTT terão cinco dias, a partir da data em que forem intimadas, para apresentar, por escrito, justificativas para o fato de o projeto de reforma ainda não ter sido aprovado. O juiz ainda deu prazo de 48 horas para o MPF se manifestar sobre a necessidade de proibir novamente o tráfego de trens na malha sob concessão da ALL. Jogo de empurra Caso o parecer do procurador da República Pedro de Oliveira Machado for favorável, as chances de a operação na via ser proibida não são pequenas. Procurada pela reportagem, a empresa concessionária informou que apresentou o projeto à ANTT, que solicitou adequações. As retificações já teriam sido feitas e o projeto, corrigido, enviado novamente à agência nacional, que ainda não teria se manifestado. A ANTT, também consultada pelo JC, não se pronunciou sobre o assunto até o fechamento desta edição. “A gente fica sem saber o que está acontecendo. Não sei se a demora na aprovação se deve a eventual demora na apreciação pela ANTT ou se por projeto mal elaborado pela ALL. E é isso que precisa ser esclarecido”, reclama o procurador Pedro de Oliveira Machado. Medidas listadas em TAC não são cumpridas Em 16 de dezembro de 2010, o juiz federal Roberto Lemos dos Santos Filho concedeu decisão liminar apontando ações emergenciais para tentar evitar o colapso do sistema e conter a reincidência de acidentes. As obrigações incidiram sobre a ALL holding, suas subsidiárias nos trechos de concessão, e União, além da necessidade de fiscalização pela ANTT. Em até 90 dias, haveria de ser realizada a adequação das juntas dos trilhos que estivessem soltas, frouxas e com falta de parafusos e ajustes, solucionado os problemas de drenagem da via férrea, contaminação do lastro e lastro enterrado, substituição de todos os trilhos que estivessem com elevado desgaste e lascados, além de adequação da fixação daqueles que se encontrassem frouxos. A determinação também atingia a substituição de dormentes inservíveis, realização de obras, instalações e de recursos humanos necessários à sinalização das passagens de nível, entre outras ações, cada qual com a definição do responsável pelo cumprimento das medidas e prazos. Em caso de desobediência, a multa seria de R$ 200 mil ao dia. Em junho de 2011, a ANTT e a União foram excluídas da ação proposta pelo Ministério Público Federal (MPF) e um acordo foi firmado junto à ALL, mas apenas parte dos termos foi cumprida. Passagens em nível Ao todo, as ferrovias sob concessão da ALL contam com cerca de 100 passagens em nível. Em acordo assinado em junho de 2011, a empresa se comprometeu a executar as obras de recuperação, mas não a realizar a manutenção da sinalização nos locais. Para o MPF, há uma corresponsabilidade da concessionária e dos municípios, e estes últimos deveriam ser incumbidos deste aspecto da operação da ferrovia. No entanto, antes disso, o juiz federal já havia excluído a ANTT, a União e os municípios da ação proposta em 2010 pelo MPF para a recuperação e adequação da estrutura das vias férreas. O procurador Pedro Machado apelou da decisão e o recurso ainda não foi julgado pelo Tribunal Regional Federal da 3ª Região. Para ler a matéria, com fotos, em versão digital clique aqui

O problema não são os trilhos

Fabio Paride Pallotta
Desde o começo do século XX, um presidente da República chamado Washington Luis (1926-1930), declaradamente contra as ferrovias no Brasil, ao tomar posse na Capital Federal, o Rio de Janeiro à época, disse que o futuro dos transportes estava só na rodovia, mas havia chegado ao Rio de trem...  Hoje, houvesse chegado ele ao Rio de automóvel teria perdido a posse parado em um congestionamento. Nos dias que seguem, após uma privatização mal feita, que não contemplou como deveria a questão da preservação do patrimônio ferroviário, muitas pessoas desinformadas ou mal intencionadas dizem que algumas cidades de São Paulo e do Brasil têm uma herança maldita que seriam os trilhos nos centros das cidades. Na verdade, esses trilhos representam algum perigo devido a incúria, ao descaso do órgão que deveria fiscalizar os transportes terrestres no Brasil, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e não o faz a contento.  Essa inércia beneficia a concessionária do serviço ferroviário de carga pesada que, dizendo obedecer a acordos realizados para a manutenção da via permanente, sem fiscalização os executa a passos de tartaruga ou consegue se eximir de execução de obras mais caras como passagens de nível que seriam realizadas por ela e com manutenção feita pela prefeitura municipal.  Como foi noticiado por esse jornal o representante do Ministério Público Federal na cidade não vê cabimento da justiça ter negado, em ação proposta por ele, que a concessionária não execute obras para garantir vidas e patrimônio em Bauru (MPF diz que ANTT é ausente. Geral. Jornal da idade, dia 17 de junho de 2012, página 12). Deveria à concessionária, independentemente de ação na justiça ou acidentes com os munícipes (fatais ou não), para dar uma satisfação aos acionistas e a sociedade realizar as obras necessárias para garantir a vida das pessoas como cancelas adequadas com sinais sonoros, capinação da linha onde haja mato impedindo a visão de placas de aviso, aperfeiçoar os sinais de aviso de passagem do trem, enfim aqueles itens necessários para a preservação do bem mais precioso que é a vida.  Devemos lembrar que um dos itens mais valiosos de uma empresa é a sua marca e a marca da concessionária dos serviços ferroviários, infelizmente parece ligada a acidentes, descaso com o patrimônio cultural ferroviário etc. Esses são problemas graves que devem ser denunciados pela população, combatidos pelas autoridades. Mas os trilhos, hoje, são uma herança preciosa que poderão presentear Bauru com uma Mobilidade Urbana que poucas cidades terão no país ao integrarmos o Ônibus Urbano, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e Ciclovias paralelas ao traçado ferroviário.  O tema já está sendo discutido pela Comissão do Entorno Ferroviário que deve avançar nas discussões sobre esse assunto e propor alternativas independentemente dos resultados das eleições municipais.  Essa herança ferroviária é pouco discutida e deve ser conhecida pela população, pelo legislativo municipal e pelo executivo para evitar que a falta de informação e os interesses de poucos possam impedir que a Mobilidade Urbana em Bauru seja instalada através dos trilhos existentes que serão solução e não um problema. Não é demais lembrar que esse “presente ferroviário” custou a vida de muitos índios kaingang e operários que morreram para instalar os trilhos urbanos nas condições mais adversas. O autor, Fabio Paride Pallotta, é professor de história e colaborador de Opinião Publicado originalmente no Jornal da Cidade de Bauru, edição de 07 de julho de 2012

Enquanto esse velho trem...

                  Antiga locomotiva Diesel enfrentando as temidas cheias 

                  em uma das estações pelo Pantanal nos anos 70.

                    Carcará viajava acompanhando o Trem do Pantanal

por Cleber de Oliveira Junior

O tempo é o condutor da saudade que leva pensamentos e traz lembranças de nossas vidas e das nossas experiências. 
 
Parafraseando Almir Sater, buscando nos trilhos das emoções vividas, seguimos em frente, "enquanto esse velho trem atravessa o Pantanal"... São muitas recordações de viagens inesquecíveis, de esperas incontáveis, de férias bem aproveitadas na Cidade Branca, de encontros que formaram nossas histórias permeando as paisagens desse Pantanal, que mistura a arte da natureza com a obra de Deus a brindar os privilegiados que transitaram nos vagões acompanhando o barulho e os solavancos.

Em Corumbá, deixávamos as saudades, os choros, os apertos no peito e a esperança da volta em breve, quando para buscar conhecimento, saiamos da terra querida, da cidade branca em busca de novos desafios na capital paulista e no Rio de janeiro.

Era nesse trem, nas cabines com os cobertores "bicicleta" nos vagões puma e às vezes nas cadeiras de madeira (quando não conseguíamos comprar passagem) que fazíamos as viagens até Campo Grande ou até Bauru, para depois pegar o ônibus ao destino final. O trem que perdeu a vez pela intransigência e pelo descaso, que deu lugar aos ônibus em tráfego mais rápido, hoje é só saudade e recordações de um tempo que não volta mais.

O resgate ficou devendo, perdeu-se pela incapacidade de preservar a memória, vagou-se pela ignorância de conceituar valores tão enraizados, que levaram e trouxeram descobertas, riquezas e oportunidades. Deixou de existir simplesmente, como uma casca de ovo que se esfarela no lixo.

O trem dos encontros na estação de Campo Grande, quando estudantes se amontoavam em busca de um lugar para chegar mais depressa a Corumbá. Íamos sentados nas malas e não raras vezes éramos expulsos do vagão restaurante logo depois de saborear o bife à cavalo, com o ovo ainda sem a fritura estar completa e com a clara transparente, era misturada ao arroz, porque reclamar não adiantava.

A cerveja quente traz à memória a dor de cabeça da ressaca que aumentava com os sacolejos. O apito estridente era o sinal de alguma parada. Aquidauana, Miranda, Bodoquena, e quando era possível acompanhar a passagem pela ponte sobre o rio Paraguai, via-se a mata verde do Pantanal e a morraria a cada curva, a cada quilômetro de chocalho.

Nem uma estaçãozinha em memória, nem um museuzinho para relembrar que este fora um dos principais meios de transporte do povo destas terras. Nada para recordar ou contar às futuras gerações, porque os trilhos, arrancados são jogados fora e os vagões sucateados são deixados em local qualquer.

Os novos donos da ferrovia, leiloada, não sabem nada da história, não tem o que preservar porque a memória não é deles. Se nós que somos os donos do trem não pensamos em preservá-lo, por que estranhos o farão?

E assim só cantando, para preservar a história: "Enquanto esse velho trem atravessa o Pantanal, o povo lá em casa espera que eu mande um postal... enquanto este velho trem atravessa o pantanal só meu coração está batendo desigual"... Piui, piui, chec, choc, chic, crunch, piui, piui,... 

Publicado originamente no  Correio de Corumbá

A história das ferrovias no Brasil

Globo repórter especial contando um pouco da história da nossa ferrovia brasileira exibido dia 06 de abril de 2012.

Com certeza esse programa foi uma ferramenta a mais para despertar o sono dos governantes, mostrando claramente que o futuro desse país está nos trilhos e só o transporte ferroviário pode resolver o problema do caos na mobilidade urbana do nosso país, sem contar no desenvolvimento que esse meio de transporte traz as cidades e municipios onde é implantando, e muitas cidades que hoje existem surgiram ao longo de ferrovias.

Dormentes do tempo

Redução do documentário média-metragem que conta a história da primeira ferrovia ligando o Rio Grande do Sul, Uruguai e Argentina da então capital Rio de Janeiro. Antes dela era só de mula ou barco.

Os trens e o cinema

 
O filme Hugo Cabret, de Martin Scorcese, que faturou 05 Oscars em 2012, é cheio de referências ferroviárias. O personagem principal mora em uma estação ferroviária em Paris e há várias cenas em que o trem é “personagem principal”, com direito a acidentes ferroviários e tudo o mais. 

E ficamos sabendo que um dos primeiros filmes já feitos, pelos Irmãos Lumiére. é“L'Arrivée d'un train en gare de la Ciotat” (Chegada de um Comboio à Estação da Ciotat). Para mais informações sobre e ver o vídeo com alguns dos primeiros filmes dos Irmãos Lumiére, inclusive o citado,visite o Blog Cinema clicando aqui

O filme é uma maravilhosa fantasia sobre nossos sonhos e uma sensível e emocionante homenagem ao cinema. Para mim, filho e neto de ferroviários e criado em uma pequena cidade em que praticamente tudo girava em torno dos trens e estações ferroviárias assistir o filme foi especial e muito prazeroso. Eu até morei em uma estação ferroviária!

 

Estação Ferroviária de Bauru -SP

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                  Matéria publicada no jornal Bom dia Bauru, edição do dia 04 de janeiro de 2012

Locomotivas genuinamente brasileiras

Memória Ferroviária localiza em bom estado locomotivas fabricadas no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial

Locomotiva a vapor 340 produzida no Brasil, e hoje exposta em uma praça em Divinópolis

A II Guerra Mundial teve como resultado no Brasil uma crise sem proporções, em especial de abastecimento, devido, princi-palmente, à impossibilidade de importação e exportação de produtos. Vários segmentos da economia no País foram afetados, obrigando a população a se adaptar a uma nova e dura realidade. As ferrovias não ficaram imunes ao conflito e, para suprir as necessidades de transporte, as oficinas de reparação de material rodante fizeram a sua parte, arriscando-se na construção de locomotivas a vapor. No total, três máquinas foram fabricadas no País: duas na cidade de Divinópolis (MG) e uma no município de Ponta Grossa (PR).

Símbolo da antiga Rede Mineira de Viação

A locomotiva a vapor 339 - tipo Pacific 462 - batizada “Carmem Miranda”, foi construída em Divinópolis nas oficinas da antiga Rede Mineira de Viação. A partir de peças feitas de material usado, recolhidos em sucatas e, utilizando medidas tomadas em sarrafos de madeira, o técnico ferroviário João Morato elaborou o projeto do desenho, construção e supervisão da “Maria Fumaça”. 

Com um metro de bitola e possuindo capacidade de tração para sete vagões com cento e oitenta toneladas cada um, a locomotiva percorria os trajetos de Divinópolis a Belo Horizonte e de Divinópolis a Garças, em Minas Gerais.

Carmem Miranda
“A construção da locomotiva 339 foi em 1941, época em que a Rede Mineira de Viação estava arrendada ao estado de Minas Gerais e, portanto, as verbas eram curtas”, revela Marcos Antônio Vilela, diretor do arquivo público de Divinópolis. O diretor lamenta o fato da locomotiva ter sido sucateada. “A Carmem Miranda foi um marco inicial do progresso de nossa cidade”

Em 1942, Morato construiu nas mesmas condições da antecessora a locomotiva a vapor da série 340, também do tipo 462 Pacific, conhecida como Dircinha Batista, em homenagem à famosa cantora dos áureos tempos da Rádio Nacional. Segundo informações da diretoria do arquivo público municipal de Divinópolis, a máquina foi construída para funcionar à lenha e em 1958 foi modificada para trabalhar com óleo queimado.

A Maria Fumaça atuou nas linhas ferroviárias de Minas Gerais até 1965, ano que foi aposentada e colocada em exposição. Atualmente, a locomotiva é de responsabilidade da Ferrovia Centro-Atlântica e encontra-se na Praça dos Ferroviários, abrigada sob a réplica de uma antiga estação em Divinópolis.

Segredo de guerra

A locomotiva tipo Mikado 282 foi construída em Ponta Grossa em 1940 para atuar nas linhas ferroviárias da Rede de Viação Paraná -Santa Catarina. O Projeto Memória Ferroviária ainda não passou pela cidade, mas o especialista em locomotivas Sergio Martire acredita que a máquina foi preservada. “Não sabemos se está em um museu ou em uma praça pública, mas temos certeza de que está bem conservada.”

O especialista informa que a fabricação destas locomotivas não era noticiada pela imprensa devido à censura política reinante no período de guerra. “O Brasil lutava contra os alemães e havia muita censura no País em relação ao que era veiculado nos jornais e nas rádios.” Segundo Martire, o objetivo era evitar que o inimigo tivesse conhecimento sobre a capacidade industrial do País e sobre a evolução da indústria brasileira. “As informações econômicas em tempos de guerra eram censuradas pelo governo e consideradas de risco se conhecidas pelo adversário”, disse ele.

Matéria publicada originalmente no blog Memória Ferroviária