100 anos do primeiro trem em Bauru

Matéria publicada no Jornal da Cidade de Bauru e região

18/02/2010

100 anos do primeiro trem

A Secretaria Municipal de Cultura celebra hoje, às 15h, na plataforma e pátio da Estação Ferroviária Paulista de Bauru, no início da rua Rio Branco, em frente à feira do rolo, os 100 anos da chegada a Bauru do primeiro trem da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Na oportunidade, o prefeito Rodrigo Agostinho e o secretário de Cultura, Pedro Romualdo, apresentarão às autoridasdes bauruenses, imprensa e público interessado o projeto de recuperação da área da ferrovia e utilização cultural e turística do equipamento disponível, com abrangência local e regional.

Além dos dois museus previstos para ocupar espaços do prédio da Estação da Paulista, o complexo deverá reunir o Museu Ferroviário, o Projeto Ferrovia Para Todos e até o turismo ferroviário regional.

A homenagem ao Centenário da Ferrovia Paulsita de Bauru terá participação especial da Orquestra Sinfônica Municipal, que abrirá o evento comemorativo, cuja concretização se deu em 18 de fevereiro de 1910.

O “acontecimento” foi a “mola propulsora” do progresso de Bauru, estabelecendo a cidade como “o maior entroncamento ferroviário do Interior brasileiro”, até da América Latina.

Atualmente, o prédio da antiga estação está cedido ao município e em preparo para a instalação dos museus da Imagem e do Som e Histórico Municipal.

De acordo com Jair Aceituno, diretor do Depto de Patrimônio Histórico, a prefeitura, através da Secretaria de Cultura , já tem verbas para as reformas, resultantes de emendas parlamentares, depositadas na Caixa Econômica Federal (CEF).

Bauru-SP - Patrimônio da ferrovia a caminho do ‘ferro-velho’

É com pesar que publico a matéria abaixo aqui. Contudo essa é a realidade de muitas ferrovias no Brasil e particularmente em Bauru -SP

Antonio Morales


Patrimônio da ferrovia a caminho do ‘ferro-velho’

Matéria publicada no Jornal da Cidade de Bauru e região na edição de 23/01/2010

Rodrigo Ferrari

Parte do patrimônio das estradas de ferro paulistas corre o risco de ir parar no ferro-velho. Em Bauru, vagões e locomotivas pertencentes à antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) apodrecem ao relento no pátio de Triagem Paulista, no Jardim Guadalajara. O problema começou no final da década passada, período em que a estatal foi privatizada.

A Ferroban, vencedora da licitação para concessão da “Malha Paulista” da RFFSA, tirou de circulação as locomotivas movidas a eletricidade, utilizadas no transporte de passageiros. As velhas máquinas e os vagões obsoletos foram então deixados à própria sorte nos pátios das estações situadas ao redor do Estado.

Com o passar dos anos, o processo de deterioração desses materiais se aprofundou ainda mais. Na prática, os carros abandonados se converteram em abrigo para andarilhos, usuários de drogas e animais peçonhentos. Além disso, vagões e locomotivas tornaram-se alvos prediletos de vândalos e “garimpeiros” de sucata.

Tanto que, hoje em dia, é difícil encontrar um veículo intacto no pátio de Triagem. Aliás, o local lembra bem um corredor da morte, onde as carcaças dos trens aguardam o momento em que receberão o golpe de misericórdia a ser desferido pelo tempo - ou algum coletor de sucata.

A América latina Logística (ALL), que adquiriu o controle da Ferroban e da Novoeste (concessionária da malha da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil), passou a recuperar os carros que ainda apresentavam condições de uso. Ao todo, a empresa alega já ter restaurado 6 mil vagões, desde que assumiu a concessão. Afirma ainda que pretende reformar mais 1.350 carros nos próximos anos.

Outros 639 vagões e locomotivas, cuja recuperação mostrava-se inviável, foram deixados de lado pela concessionária. A ALL alega que, atualmente, os carros obsoletos são de responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Recentemente, o Ministério Público Federal determinou a remoção desse material (que estava espalhado em 34 estações ferroviárias do Estado) para três pátios, entre eles o de Triagem. A remoção vem sendo feita pela própria ALL, que afirma estar desembolsando em torno de R$ 3 milhões na operação. O Dnit, por sua vez, garante que ficará responsável pela segurança dos veículos.

Apesar do órgão publico ter se comprometido a zelar pelo patrimônio da ferrovia, a reportagem recebeu esta semana a informação de que os vagões e locomotivas estariam recebendo a visita dos “garimpeiros da sucata”. Peças, fiação e até extintores de incêndio já teriam sido furtados do local.

“Esse material é patrimônio público. Mesmo que não apresentasse condições de uso, poderia ser leiloado a fim de gerar receitas para a União”, afirma o vereador Roque Ferreira (PT), diretor do Sindicato dos Ferroviários de Bauru, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.

Segundo informações do Dnit, os vagões e locomotivas mantidos no pátio de Triagem serão avaliados pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) e posteriormente vendidos em leilão público. O processo de remoção de veículos espalhados pelo Estado está previsto para terminar em julho deste ano.

O procurador da República Pedro de Oliveira Machado afirmou ao Jornal da Cidade que, nos próximos dias, irá retomar a questão dos trens abandonados. “Precisamos checar esse assunto a fundo para garantir que esse patrimônio não se perca”, garantiu.
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Destino de peças ‘tombadas’ é incerto

Recentemente, o Conselho de Defesa do Patrimônio Cultural (Condepac) de Bauru iniciou processo de tombamento de dez veículos que integravam o patrimônio da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), empresa liquidada no governo de Mário Covas (PSDB), depois incorporada à Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) e posteriormente privatizada.

Entre os materiais em fase de tombamento constam: um guindaste GF 201, movido a vapor; um carro restaurante; um vagão dormitório; um truck de rodas raiadas; dois vagões de passageiros; um carro pullman; um carro de madeira; um vagão de manutenção e uma locomotiva a diesel.

De acordo com o presidente do Condepac, Sérgio Losnak, assim que se inicia o processo de tombamento, o proprietário torna-se obrigado a zelar pela preservação do bem. Em nota enviada à reportagem ontem, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) comprometeu-se a zelar pela segurança dos veículos que integravam o patrimônio da RFFSA.

Porém, Losnak e os demais integrantes do Condepac estão apreensivos quanto ao futuro das peças mantidas no pátio de Triagem Paulista, considerado um local de “canibalismo”. “Nossa maior preocupação é retirar esse material de lá para que o patrimônio - de valor inestimável para a cidade - não se transforme em sucata”, afirma.

Segundo ele, a Prefeitura de Bauru já teria manifestado ao Dnit (por escrito, inclusive) o interesse em assumir a responsabilidade pelos veículos em fase de tombamento. O material passaria a integrar o acervo do Museu Ferroviário.

Para que essa hipótese se concretize, porém, o Município depende de aval do órgão federal. Ao que tudo indica, a transferência só acontecerá depois que as peças forem avaliadas pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), mas isso ainda não tem data prevista para ocorrer.

Enquanto a situação não se define, o patrimônio da ferrovia permanece refém dessa situação de “vácuo de responsabilidades”, correndo o risco de, mais dia menos dia, tombar literalmente sob a mão impiedosa do tempo.

Bandeiras e resistência

por Antonio Morales

Esta história foi originalmente publicada no blog Arquivo 68 e é a mesma que gerou o post Ferroviários em greve.

Lendo o post do Novelino UMA BANDEIRA NO CHÁ, fragmentos da memória de um acontecido lá pelos anos 63/64 vieram à tona.

Isso porque, penso eu, a imagem da bandeira brasileira portada por ferroviários em greve tem uma certa semelhança com a bandeira balançando ao vento no Viaduto do Chá por um herói solítário e anônimo.

Tinha eu meus 14 ou 15 anos quando uma das greves dos ferroviários parou os trens da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Como de costume, alguns ferroviários, por medo ou outros motivos se tornavam os chamados “fura-greves” ou “pelegos”(termo que depois passou a ser aplicado a sindicatos que colaboravam com o Governo), estimulados pela Ferrovia, que claro, queria manter seus trens circulando a qualquer preço.

Os ” fura-greves” eram recrutados especialmente entre os maquinistas e seus ajudantes, pois eles faziam as locomotivas continuarem funcionando e os trens circulando, mesmo com falta de pessoal para as outras tarefas.

Essa situação produziu a cena!

Ferroviários em greve sentados e deitados nos trilhos e no limpatrilhos da locomotiva a vapor que avançava fumegando e ameaçando passar por cima dos grevistas.

Os ferroviários sentados no limpa-trilhos portavam uma grande bandeira brasileira e os sentados e deitados nos trilhos cantando o Hino Nacional Brasileiro a plenos pulmões.

Com um detalhe: meu pai era um dos grevistas!

Meu coração de criança acelerado pelo medo e pela emoção!
Felizmente tudo acabou bem.

O maquinista parou a locomotiva e ninguém se feriu. Prevaleceu a razão e a solidariedade, pois nesse momento o maquinista e seu ajudante se juntaram ao movimento grevista!

Memórias ferroviárias

A ferrovia foi o marco histórico em todo o Estado de São Paulo e principalmente em Bauru. Notamos, porém, que pouco se fala da ex-Companhia Paulista de Estrada de Ferro, a única com serviços prestados de primeiro mundo, pois na década de 60 e 70, embora não se tivesse tanta tecnologia, um trem fazia em 6 horas de Bauru a São Paulo com 20 paradas nas principais estações. Em determinados trechos chegava a correr 120 km/h.

Uma empresa moldada em padrões ingleses, que não aceitava erros, atrasos nos horários de partida e chegada, seriedade nas limpezas, no comportamento dos funcionários, apuração na cobrança dos acidentes quando ocorridos, exigindo rapidez. Existia rigidez quanto aos horários, tanto dos trens de cargas e principalmente dos trens de passageiros.

Um trem de passageiros corria com 12 carros (vagões de passageiros) sendo: um breque que carregava malotes até 40 toneladas, cinco carros de segunda classe (pessoas de menor poder aquisitivo), um restaurante bem equipado onde mesmo em alta velocidade um copo não se mexia nas trinta mesas existentes, quatro carros de primeira classe com poltronas reclináveis individuais e passadeiras vermelhas no corredor, e por último o carro pullman classe executiva com poltronas individuais e giratórias, este trem conduzido por uma locomotiva GE 1945, um número aproximado de 800 pessoas sentadas nas poltronas numeradas. Quatro trens partiam e quatro chegavam a Bauru dando intercâmbio com a EF Noroeste do Brasil.

A Companhia Paulista de Estrada de Ferro era dividida em regionais que por sua vez eram formadas de vários setores, como: transportes, tração, via permanente, comercial, elétrico, administração, obras, informática e tantos outros sub-setores. Todos tinham um engenheiro encarregado que por sua vez eram comandados por um engenheiro residente de pulso firme e de ótimo conhecimento ferroviário chamado superintendente.

Cada setor obedecia rigorosamente uma hierarquia, assim sendo um trabalhador braçal poderia se aposentar como chefe de setor onde ele trabalhasse logicamente fazendo os cursos internos e recebendo as notas exigidas pelo seu desempenho no trabalho. Notas estas dadas pelo seu chefe imediato todos os meses. Para ser um maquinista de passageiros demorava-se quase 15 anos passando por exames teóricos e práticos.

O ferroviário nato tinha amor pela empresa, embora não se ganhasse muito, existia compreensão e dedicação no que se fazia, pois com esforço chegaríamos ao topo da carreira escolhida. Assim vários aparelhos e ferramentas foram criados por humildes ferroviários.

Transportávamos na década de 60, 70 e 80, soja, trigo, álcool, gasolina, arroz, pequenas expedições, madeiras, óleo comestível, tijolos, animais, auto trem etc., fazíamos intercâmbio de cargas com a EF Noroeste e ainda os trens de passageiros. Tínhamos o maior parque florestal do Estado em cidades como Rio Claro, Brasília Paulista e outros lugares.

Trabalhávamos com três tipos de comando de circulação: o Staff, aparelho de comunicação entre as estações e eram comandadas pelo setor do Movimento; o Bloqueio Automático, sistema de sinalização entre as estações exemplo de Triagem Paulista para Bauru, e, o mais moderno para a época, o CTC (Controle de Tráfico Centralizado) onde o despachador, pessoa responsável pela circulação dos trens no setor do Movimento fazia os sinais através de uma máquina seletora, comandando de Bauru a Itirapina ou Araraquara a Itirapina e de Itirapina a Jundiaí. Havia comandos em Bauru, Araraquara, Campinas, e em São Paulo um centro de controle geral da circulação ferroviária.

Mas em 1976 houve a junção das cinco ferrovias: Cia. Paulista EF, EF Sorocabana, EF Mogiana, EF Araraquarense e EF São Paulo-Minas, formando a Ferrovias Paulista SA.

Os trens passaram a atrasar, pessoas que não conheciam ferrovias começaram a mandar, a seleção era feita por apadrinhamento e nos principais setores da empresa houveram faltas de elementos e materiais. A adequação era feita mandando dez funcionários trabalhadores braçais e ajustava um para o serviço burocrático com salário maior.

Assim a via permanente se deteriorou e os trens passaram a correr menos. Em quase todos os setores aconteceram esse movimento. Hoje vemos tudo sucateado, não existem mais cargos como antigamente.
O nosso governo privatizou a empresa mas não manteve os padrões de qualidade que a mesma oferecia aos usuários.

Hoje tudo que a ferrovia construiu em cem anos está entregue à iniciativa privada e sendo vendido, e os ferroviários sendo tratados como pessoas que nada fizemos pelo nosso Estado. Será que as transportadoras rodoviárias estão tristes e o nosso governo não está contente com o pedágio que recebe? E vocês acham que a ferrovia voltará a ser o que era? Nunca.

Elcio José Machado - assistente de movimento ferroviário aposentado

Publicado originalmente no Jornal da Cidade de Bauru e região em 22/10/2009

Encontro ferroviário em Bauru - SP

Aqui em Bauru, aconteceu o 2o. Encontro Ferroviário e de Ferro Modelismo neste sábado e no domingo, dias 17 e 18 de outubro, e o prefeito prefeito e a câmara municipal assinaram o compromisso de compra do prédio da Estação ferroviária de Bauru, NOB e Paulista. Uma boa notícia, pois finalmente o prédio poderá ser restaurado.

Durante o evento, meu amigo violeiro LEVI RAMIRO lançou seu novo CD inspirado na colonização da região e, claro, nas ferrovias. Belas fotos, belas músicas, compostas e executadas pelo Levi com maestria.

Seguem as fotos que ilustram a capa e contra capa do CD e que fazem parte do encarte e fizeram parte de exposição que acompanhou o lançamento:

O trem no Brasil...e na minha memória (2)

por Eduardo Chaves

30 de Janeiro de 2008

Ainda sobre o trem no Brasil

Recebi, a propósito de um artigo sobre "O Trem no Brasil", em meu Space, que transcrevo abaixo, mas que pode ser encontrada aqui uma mensagem de um leitor chamado Serginho, de São Paulo, que tem 43 anos e que fez, quando criança, viagens de trem entre São Paulo e Maringá. Ele tem algumas dúvidas, que gostaria de esclarecer, para poder contar aos filhos sobre a experiência gostosa que era viajar de trem por longas distâncias aqui no Brasil de alguns anos atrás.

Especificamente, ele pergunta:

1) Qual o tipo de trem que fazia esta viagem (São Paulo - Maringá)? (Por exemplo, modelo, cores dos vagões, máquina, etc.)

2) Qual o caminho percorrido? (Por exemplo, cidades onde passava e parava - sei que passava em Ourinhos)

3) Com relação ao modelo do trem pergunto porque viajei muito para o interior de São Paulo (Oswaldo Cruz) e os trens eram da Companhia Paulista/Fepasa e eram nas cores azul e creme, as máquinas eram na maioria das vezes vermelhas ou na cor azul. Partimos sempre da estação da Luz, acho que por volta das 23:00 horas.

Dei uma resposta individual a ele, mas já descobri que está incompleta. Aqui transcrevo a resposta, com os acréscimos de que me lembrei depois de enviá-la.

Caro Sérgio:

O de que realmente me lembro, no tocante à viagem de São Paulo para o Paraná, é o que disse na mensagem a que você se refere:

"As viagens que ficam mais gravadas em minha memória eram entre São Paulo (Estação Sorocabana) e Ourinhos, no famoso (e confiável) Expresso Ouro Verde. Saía da Sorocabana em São Paulo por volta das 22h (22h10, creio) e chegava a Ourinhos de manhã.

O trem era lindo -- verde, naturalmente. Íamos numa cabine leito, meus pais, meu irmão (mais novo 3 anos e 3 meses) e eu. Eu dormia no beliche de cima, como meu pai, meu irmão no beliche de baixo, com minha mãe. Isso se dava antes de eu completar sete anos.

Minha mãe levava sanduíches de presunto e queijo e um sacolinha com queijo e goiabada. Viagem de trem para mim ficou para sempre associada com sanduíches de presunto e queijo e com Romeus-e-Julietas... "

O trem e a linha, neste caso, eram da Estrada de Ferro Sorocabana, não da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Os vagões do trem eram de ferro (ou algo que se lhe assemelhasse), não de madeira, e tinham a cor verda escura, que explica o nome nome do trem: "Expresso Ouro Verde". O trajeto do Expresso Ouro Verde era entre São Paulo (Estação Sorocabana, nome oficial
Júlio Prestes) e Ourinhos.

Ele saía da Sorocabana seguindo o trajeto da linha da Sorocabana, que era o mesmo trajeto da linha de trem metropolitano que, hoje, saindo da Júlio Prestes, passa por Barra Funda, Lapa, Domingos de Moraes, Presidente Altino, etc. Osasco, Carapicuíba, Barueri, Jandira, Itapevi, etc. (não me lembro se a ordem das estações é bem essa). Depois de Itapevi passava por várias estações, como Sorocaba, e acabava em Ourinhos. A linha da Sorocabana seguia mais ou menos o trajeto da Rodovia Raposo Tavares.

Tanto quanto eu saiba, o Expresso Ouro Verde terminava seu trajeto em Ourinhos. A linha da Sorocabana, e outros trens da Sorocabana, iam até Presidente Prudente - creio que até Presidente Epitácio, na divisa com Mato Grosso. Já fui nesse trem até a divisa, no início nos anos 60. Na divisa havia um ramal que ia para o Norte, ligando com outras cidades. Não sei se
chegava a Dracena, encontrando a linha da Paulista.

De Ourinhos para frente -- quando eu era criança, na década de 40, o trem só ia até Apucarana, se bem me lembro: quando eu fazia esse trajeto Maringá era uma cidadezinha minúscula, morei lá de 1947 até 1951) -a gente baldeava para um trem bem mais vagabundo da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina, que também tinha linha de Ourinhos para Curitiba e, acredito, dado o nome, para Florianópolis.

O trem que ia de São Paulo até Oswaldo Cruz, passando por Bauru, Marília, etc. era o da Paulista, que saía da Estação da Luz. Fiz algumas vezes esse trajeto, quando era nenê, porque nasci em Lucélia, do lado de Oswaldo Cruz.

Na verdade, o trajeto entre São Paulo e Oswaldo Cruz (indo, se não me engano, até Dracena) era feito, entre São Paulo e Jundiaí, pela Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, que tinha locomotivas vermelhas (elétricas ou a diesel).

A partir de Jundiaí começava a linha da Paulista, que ia, como disse, até Dracena (acredito). As locomotivas da Paulista, também elétricas ou a diesel, eram azuis. Por isso sua lembrança quanto à cor das locomotivas está absolutamente correta. O comboio trocava de locomotiva em Jundiaí -onde parava por cerca de 15 minutos.

Creio que, a partir da linha da Paulista em Bauru, saía uma nova linha, chamada Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que ia, se bem me lembro, até Pindorama ou Panorama, não me lembro.

A partir da linha da Paulista em Rio Claro, se não me engano, também saía a linha da Estrada de Ferro Araraquarense, que ia seguindo mais ou menos o trajeto da Rodovia Washington Luiz de hoje, passando por Araraquara, São José do Rio Preto, Fernandópolis, e indo não sei até onde.

Acho difícil que se fosse de São Paulo para Maringá de trem pela Paulista, via Bauru - a menos que se desse uma volta grande (porque acredito que deveria haver um ramal qualquer que ligasse Bauru a Ourinhos, no sentido Norte-Sul).

De Campinas saía uma linha, chamada Estrada de Ferro Mogiana, que ia para Jaguariuna, Mogi-Mirim, Mogi Guaçu, passava por Água da Prata e ia pra Minas, via Poços de Caldas, Borda da Mata, etc. Andei muito nesse trem, também, indo tanto para Poços como para Borda da Mata. Em parte dessa linha, entre Campinas e Jaguariuna, circula até hoje um trem turístico, adorado
pelas crianças, puxado por uma Maria Fumaça. Meus netos menores (Gabriela, Marcelo e Felipe, junto com a Maria Luiza, neta postiça) fizeram a viagem há pouco tempo e adoraram.

Também de Campinas, ou de Sorocaba, talvez, saía uma outra linha, chamada Ituana, que ia para Indaiatuba, Elias Fausto, Salto e Itu, etc. (se o ponto de origem fosse Sorocaba, como é mais provável, a ordem das estações se inverte). Conheço bem as estações ferroviárias dessas cidades porque tenho um sítio em Salto e circulo bastante por essas quatro cidades. Ainda há pouco passei por Cardeal, um bairro "rururbano" de Elias Fausto (fica entre Indaiatuba e Elias Fausto) e vi a estação ferroviária do lugarejo.

Em São Paulo, 29 de Janeiro de 2008

Crônica originalmente publicada aqui

Os demônios da garôa e os trens

Trem das 11, famosa música de Adoniran Barbosa, além de ser uma bela crônica da vida dos paulistanos moradores dos subúrbios, é uma bela homenagem ao trem que ocupa papel central na vida do personagem da letra.

Os demõnios da garoa, principais intérpretes da música de Adoniran gravaram dos discos cujas capas são ilustradas com imagens de trens: uma em um LP de 1965, que leva o título de TREM DAS 11:


O outro já um CD de 2009, DEMÔNIOS DA GARÔA E CONVIDADOS, estampa uma bela foto da Estação da Luz: Fica aqui minha gratidão à Adoniran Barbosa e aos Demônios da Garôa pela grande contribuição para preservar a memória dos trens no Brasil.