A ferrovia foi o marco histórico em todo o Estado de São Paulo e principalmente em Bauru. Notamos, porém, que pouco se fala da ex-Companhia Paulista de Estrada de Ferro, a única com serviços prestados de primeiro mundo, pois na década de 60 e 70, embora não se tivesse tanta tecnologia, um trem fazia em 6 horas de Bauru a São Paulo com 20 paradas nas principais estações. Em determinados trechos chegava a correr 120 km/h.
Uma empresa moldada em padrões ingleses, que não aceitava erros, atrasos nos horários de partida e chegada, seriedade nas limpezas, no comportamento dos funcionários, apuração na cobrança dos acidentes quando ocorridos, exigindo rapidez. Existia rigidez quanto aos horários, tanto dos trens de cargas e principalmente dos trens de passageiros.
Um trem de passageiros corria com 12 carros (vagões de passageiros) sendo: um breque que carregava malotes até 40 toneladas, cinco carros de segunda classe (pessoas de menor poder aquisitivo), um restaurante bem equipado onde mesmo em alta velocidade um copo não se mexia nas trinta mesas existentes, quatro carros de primeira classe com poltronas reclináveis individuais e passadeiras vermelhas no corredor, e por último o carro pullman classe executiva com poltronas individuais e giratórias, este trem conduzido por uma locomotiva GE 1945, um número aproximado de 800 pessoas sentadas nas poltronas numeradas. Quatro trens partiam e quatro chegavam a Bauru dando intercâmbio com a EF Noroeste do Brasil.
A Companhia Paulista de Estrada de Ferro era dividida em regionais que por sua vez eram formadas de vários setores, como: transportes, tração, via permanente, comercial, elétrico, administração, obras, informática e tantos outros sub-setores. Todos tinham um engenheiro encarregado que por sua vez eram comandados por um engenheiro residente de pulso firme e de ótimo conhecimento ferroviário chamado superintendente.
Cada setor obedecia rigorosamente uma hierarquia, assim sendo um trabalhador braçal poderia se aposentar como chefe de setor onde ele trabalhasse logicamente fazendo os cursos internos e recebendo as notas exigidas pelo seu desempenho no trabalho. Notas estas dadas pelo seu chefe imediato todos os meses. Para ser um maquinista de passageiros demorava-se quase 15 anos passando por exames teóricos e práticos.
O ferroviário nato tinha amor pela empresa, embora não se ganhasse muito, existia compreensão e dedicação no que se fazia, pois com esforço chegaríamos ao topo da carreira escolhida. Assim vários aparelhos e ferramentas foram criados por humildes ferroviários.
Transportávamos na década de 60, 70 e 80, soja, trigo, álcool, gasolina, arroz, pequenas expedições, madeiras, óleo comestível, tijolos, animais, auto trem etc., fazíamos intercâmbio de cargas com a EF Noroeste e ainda os trens de passageiros. Tínhamos o maior parque florestal do Estado em cidades como Rio Claro, Brasília Paulista e outros lugares.
Trabalhávamos com três tipos de comando de circulação: o Staff, aparelho de comunicação entre as estações e eram comandadas pelo setor do Movimento; o Bloqueio Automático, sistema de sinalização entre as estações exemplo de Triagem Paulista para Bauru, e, o mais moderno para a época, o CTC (Controle de Tráfico Centralizado) onde o despachador, pessoa responsável pela circulação dos trens no setor do Movimento fazia os sinais através de uma máquina seletora, comandando de Bauru a Itirapina ou Araraquara a Itirapina e de Itirapina a Jundiaí. Havia comandos em Bauru, Araraquara, Campinas, e em São Paulo um centro de controle geral da circulação ferroviária.
Mas em 1976 houve a junção das cinco ferrovias: Cia. Paulista EF, EF Sorocabana, EF Mogiana, EF Araraquarense e EF São Paulo-Minas, formando a Ferrovias Paulista SA.
Os trens passaram a atrasar, pessoas que não conheciam ferrovias começaram a mandar, a seleção era feita por apadrinhamento e nos principais setores da empresa houveram faltas de elementos e materiais. A adequação era feita mandando dez funcionários trabalhadores braçais e ajustava um para o serviço burocrático com salário maior.
Assim a via permanente se deteriorou e os trens passaram a correr menos. Em quase todos os setores aconteceram esse movimento. Hoje vemos tudo sucateado, não existem mais cargos como antigamente.
O nosso governo privatizou a empresa mas não manteve os padrões de qualidade que a mesma oferecia aos usuários.
Hoje tudo que a ferrovia construiu em cem anos está entregue à iniciativa privada e sendo vendido, e os ferroviários sendo tratados como pessoas que nada fizemos pelo nosso Estado. Será que as transportadoras rodoviárias estão tristes e o nosso governo não está contente com o pedágio que recebe? E vocês acham que a ferrovia voltará a ser o que era? Nunca.
Elcio José Machado - assistente de movimento ferroviário aposentado
Publicado originalmente no Jornal da Cidade de Bauru e região em 22/10/2009
