| Fabio Paride Pallotta | |
Desde
o começo do século XX, um presidente da República chamado Washington
Luis (1926-1930), declaradamente contra as ferrovias no Brasil, ao tomar
posse na Capital Federal, o Rio de Janeiro à época, disse que o futuro
dos transportes estava só na rodovia, mas havia chegado ao Rio de
trem...
Hoje, houvesse chegado ele ao Rio de automóvel teria perdido a
posse parado em um congestionamento. Nos dias que seguem, após uma
privatização mal feita, que não contemplou como deveria a questão da
preservação do patrimônio ferroviário, muitas pessoas desinformadas ou
mal intencionadas dizem que algumas cidades de São Paulo e do Brasil têm
uma herança maldita que seriam os trilhos nos centros das cidades.
Na verdade, esses trilhos representam algum perigo devido a incúria, ao descaso do órgão que deveria fiscalizar os transportes terrestres no Brasil, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e não o faz a contento.
Essa inércia beneficia a concessionária do serviço
ferroviário de carga pesada que, dizendo obedecer a acordos realizados
para a manutenção da via permanente, sem fiscalização os executa a
passos de tartaruga ou consegue se eximir de execução de obras mais
caras como passagens de nível que seriam realizadas por ela e com
manutenção feita pela prefeitura municipal.
Como foi noticiado por esse
jornal o representante do Ministério Público Federal na cidade não vê
cabimento da justiça ter negado, em ação proposta por ele, que a
concessionária não execute obras para garantir vidas e patrimônio em
Bauru (MPF diz que ANTT é ausente. Geral. Jornal da
idade, dia 17 de junho de 2012, página 12).
Deveria à concessionária, independentemente de ação na justiça ou
acidentes com os munícipes (fatais ou não), para dar uma satisfação aos
acionistas e a sociedade realizar as obras necessárias para garantir a
vida das pessoas como cancelas adequadas com sinais sonoros, capinação
da linha onde haja mato impedindo a visão de placas de aviso,
aperfeiçoar os sinais de aviso de passagem do trem, enfim aqueles itens
necessários para a preservação do bem mais precioso que é a vida.
Devemos lembrar que um dos itens mais valiosos de uma empresa é a sua
marca e a marca da concessionária dos serviços ferroviários,
infelizmente parece ligada a acidentes, descaso com o patrimônio
cultural ferroviário etc.
Esses são problemas graves que devem ser denunciados pela população, combatidos pelas autoridades. Mas os trilhos, hoje, são uma herança preciosa que poderão presentear Bauru com uma Mobilidade Urbana que poucas cidades terão no país ao integrarmos o Ônibus Urbano, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e Ciclovias paralelas ao traçado ferroviário.
O tema já está sendo discutido pela Comissão do Entorno
Ferroviário que deve avançar nas discussões sobre esse assunto e propor
alternativas independentemente dos resultados das eleições municipais.
Essa herança ferroviária é pouco discutida e deve ser conhecida pela
população, pelo legislativo municipal e pelo executivo para evitar que a
falta de informação e os interesses de poucos possam impedir que a
Mobilidade Urbana em Bauru seja instalada através dos trilhos existentes
que serão solução e não um problema. Não é demais lembrar que esse
“presente ferroviário” custou a vida de muitos índios kaingang e
operários que morreram para instalar os trilhos urbanos nas condições
mais adversas.
O autor, Fabio Paride Pallotta, é professor de história e colaborador de Opinião
Publicado originalmente no Jornal da Cidade de Bauru, edição de 07 de julho de 2012
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Nos caminhos onde os trilhos foram retirados, enterrados ou roubados na cumplicidade entre o descaso e a desonestidade, ficaram apenas túneis e pontes como testemunhas de um passado repleto de esforço esquecido. Os dormentes e a brita usados na linha férrea também são recolhidos e usados para obras, legais e ilegais.
ResponderExcluirUm caminho ferroviário, destituído de seus trilhos, se torna apenas uma trilha, como tantas outras que foram abertas de forma espontânea pela necessidade, sem maiores planejamentos ou obras.
É a comprovação da possibilidade do retrocesso e do desperdício que a falta de visão a longo prazo pode causar em uma comunidade.
Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
ResponderExcluir1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas pelos defensores da bitola de 1,43 m.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, assim como acontece na Europa. Ufa, até que enfim o bom senso prevaleceu! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como Trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!
”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”
ResponderExcluirPara que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;
1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.
2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.
A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP), que hoje não existe, em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.
Notas:
1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.